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Les systèmes en réseau augmentent la sécurité

Le contrôle électronique de stabilité (ESP) est actuellement le système de sécurité active le plus important. Il identifie les états de déplacement critiques dès les premiers signes et, si nécessaire, intervient automatiquement pour les corriger.

« Après l'invention et l'introduction obligatoire de la ceinture de sécurité, le développement et la mise en œuvre accrue du contrôle électronique de stabilité à partir de 1995 représente un jalon important sur la voie de la réduction des accidents de la route en général, et du nombre de tués et de blessés en particulier », explique Frank Jourdan, membre du Directoire de Continental AG et Directeur de la Division Chassis & Safety. « En effet, le contrôle électronique de stabilité empêche que les véhicules ne dérapent. » Et c'est justement ce phénomène de dérapage qui était responsable par le passé d'une grande partie des accidents aux conséquences graves. Du point de vue technique, le terme contrôle électronique de stabilité (ESP) fait référence à un système d'assistance du conducteur à commande électronique qui s'oppose aux embardées en déclenchant le freinage ciblé de roues individuelles ou en intervenant sur le moteur. L'ESP complète le freinage antiblocage (ABS) en y ajoutant un système antipatinage de roue (ASR) une répartition électronique de la puissance de freinage et une régulation du taux d'embardée. Comme le précise M. Jourdan : « Ce système d'aide à la conduite peut empêcher qu'un conducteur perde le contrôle de son véhicule dans une situation dangereuse telle qu'une manœuvre d'évitement, en freinant de façon ciblée des roues individuelles lors d'un sur-virage ou d'un sous-virage, et en régulant la puissance du moteur par le biais de l'interface moteur ». Pour ce faire, le système compare jusqu'à 150 fois par seconde l'état de déplacement et les intentions du conducteur. Un capteur intégré dans la colonne de direction mesure les mouvements du volant d'un côté ou de l'autre et livre sur cette base des indications sur la direction souhaitée. Les données relatives au comportement réel du véhicule sont fournies par des capteurs ultrasensibles, qui contrôlent notamment la gestion du moteur et l'ESP. L'élément central du système est ce que l'on appelle un « capteur de taux de lacet » qui mesure la rotation du véhicule autour de l'axe central et qui, jusqu'en 1995, n'était utilisé que dans l'aéronautique et l'astronautique. Le système intervient activement aussitôt que l'électronique de l'ESP constate un écart important entre l'état de déplacement calculé et l'intention du conducteur. En l'espace de quelques millisecondes, le système empêche alors un sur-virage en freinant la roue avant extérieure au virage, ou corrige un sous-virage en freinant la roue arrière intérieure au virage. Des études menées par des constructeurs automobiles en 2007 ont montré que le nombre d'accidents causés par leurs véhicules a reculé de 15 % depuis que ces derniers sont équipés de série du contrôle électronique de stabilité. À en croire d'autres études, équiper l'ensemble du parc automobile d'un système ESP permettrait de réduire de 25 % environ le nombre d'automobilistes et de passagers tués lors d'accidents de la route. Les accidentologues jugent le gain de sécurité procuré par le contrôle électronique de stabilité comparable à celui de la ceinture de sécurité et de l'airbag. En outre, des recherches en matière d'accidents menées par les assureurs membres du GDV, la fédération allemande des compagnies d'assurance, ont démontré que le contrôle électronique de stabilité permettrait d'empêcher 25 % des accidents de voiture avec dommages corporels et 35 % des accidents de voiture mortels, ou du moins d'en réduire sensiblement la gravité. Si l'on rapporte ces chiffres au nombre d'accidents impliquant une ou plusieurs voitures de tourisme recensé par les statistiques officielles en 2007, et compte tenu du fait que 36 % des véhicules de tourisme étaient déjà équipés de l'ESP en 2007, il ressort qu'en Allemagne, environ 21 000 accidents ayant entraîné des blessures corporelles et 400 accidents ayant entraîné la mort auraient pu être évités, ou du moins leurs conséquences atténuées. De ce fait, il n'est pas étonnant qu'à la suite d'une décision du Parlement européen datant du 10 mars 2009, la mise en place d'un système de contrôle électronique de stabilité soit obligatoire pour tous les nouveaux modèles de voitures de tourisme depuis novembre 2011, et pour tous les nouveaux véhicules de tourisme depuis novembre 2014. Sur ce plan, l'Union européenne a suivi l'exemple des États-Unis, où l'obligation est entrée en vigueur de façon échelonnée à partir de 2008. Le Japon et la Corée ont suivi le mouvement en 2012. D'autres pays accusent un retard important en la matière, en particulier les quatre états BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), où la mobilité (automobile) est en plein essor. En Chine par exemple, seuls quatre nouveaux véhicules sur dix sont équipés de l'ESP.

Electronic Stability Control (ESC)

Sur-virage: Si le véhicule court le risque d'effectuer un sur-virage, l'ESP intervient et freine les roues extérieures au virage. En règle générale, la majeure partie de la puissance de freinage est répartie sur la roue avant, qui présente un taux de patinage d'environ 50 %. Ceci crée un moment antagoniste qui équilibre le moment de lacet à l'origine du sur-virage.

Sous-virage: L'ESP intervient lorsque le véhicule entre en sous-virage et poursuit sa course vers l'avant dans un virage. Dans ce cas, l'ESP freine les roues intérieures au virage, la majeure partie de la puissance de freinage étant appliquée à la roue arrière.