Fragen & Antworten

Auf dieser Seite veröffentlichen wir die Chatfragen aus dem Webcast zum Geschäftsjahr 2014 (Jahrespressekonferenz) mit den jeweiligen Antworten.  

Welche Rolle werden Apple und Google im Autogeschäft spielen?  Wird die Bedeutung der herkömmlichen Autobauer abnehmen? Wie sieht sich Conti in dem neuen Kräfteverhältnis?          

Wir glauben, dass die starken Automobilhersteller, die heute existieren, auch ihre Position behalten werden. Die Automobilmärkte weltweit expandieren, deshalb wäre hier noch Platz. Neue chinesische Hersteller zeigen dies. Mit dem Wissen, das bereits im Bereich Vernetzung vorhanden ist, wie beispielsweise über die Schnittstellen zwischen den Technologien, über Endgeräte und den Nutzer, ist mit Sicherheit eine Bereicherung vorhanden, wenn IT-Unternehmen diesen Markt für sich erschließen würden. 

Welche Rolle spielen Übernahmen bei Ihren Planungen, gibt es konkrete Vorhaben, welche sind dies?           

Wir analysieren natürlich fortlaufend potentielle Kandidaten und haben natürlich Ideen, aber erwarten Sie von uns in den nächsten Monaten keine weitere größere Übernahme.

Große Hersteller wie beispielsweise Volkswagen führen Effizienz- oder Sparprogramme durch. Wie spüren Sie das als Zulieferer?        

Wir kennen die Programme unserer Kunden, die sich übrigens nicht nur auf Einkaufsvolumina beziehen. Wir arbeiten bereits seit Jahrzehnten vertrauensvoll mit unseren Kunden zusammen. Jährliche Optimierungen gehören zu unserem Geschäft. Wir arbeiten immer an Lösungen, die im Interesse unserer Kunden, aber auch unseres Unternehmens Continental sind. 

Wie hoch wird die Dividende ausfallen?             

Wir wollen die Dividende zum dritten Mal in Folge erhöhen und schlagen eine Auszahlung von 3,25 Euro je Aktie vor. Die Ausschüttungsquote beträgt damit 27,4 Prozent und liegt erneut leicht über Vorjahresniveau

Ziel 50 Mrd Eur Umsatz in 2020: Welche Anteile sollen Automotive und Rubber jeweils beisteuern und wie viel organisches Wachstum steckt darin - bzw. welcher Anteil soll durch weitere Zukäufe kommen?     

50 Milliarden Euro im Jahr 2020 sind ein realistischer Zielwert, wenn man zum einen Produktionszahlen von 100 bis 105 Millionen Autos und leichten Nutzfahrzeugen von bis zu 6 Tonnen Gewicht zu Grunde legt und zum anderen die steigenden Ausstattungsraten unserer Produkte und Systeme in den Fahrzeugen. Hinzukommen können Umsätze durch potentielle Akquisitionen. Im Betrachtungszeitraum würden die Umsätze um etwa 7 Prozent zulegen, während die globale Fahrzeugproduktion jährlich um etwa 3 Prozent wächst. Wir würden also deutlich schneller wachsen als der Markt.

Wie entwickeln sich die Netto-Finanzschulden 2015? Weitere Reduzierung möglich - oder sorgt die Veyance-Übernahme für einen Anstieg?       

Wir planen, einen Free Cashflow vor Akquisitionen von mindestens 1,5 Milliarden Euro zu erreichen. Die Kosten der Veyance-Übernahme belaufen sich auf 1,4 Milliarden Euro. Die Übernahme sollte sich somit aus dem Free Cashflow finanzieren lassen. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass auch die vorgeschlagene Dividende von 3,25 Euro pro Aktie - insgesamt 650 Millionen Euro - aus dem Free Cashflow bedient werden muss. Somit rechnen wir damit, dass die Verschuldung am Jahresende leicht über dem Niveau von 2014 liegen sollte, also etwas über 2,8 Milliarden Euro.

Apple hat berichtet ein Auto im Jahr 2020 zu produzieren. Sprechen Sie aktuell mit Apple über diese Pläne beziehungsweise wären Sie an einer Partnerschaft interessiert?           

Apple hat eine hervorragende Reputation im Markt auf der Seite der Informations-, IT-und Kommunikationssysteme und hat eine unglaubliche Finanzkraft. Wenn Apple sich entscheiden sollte in den Bereich der Automobilindustrie zu expandieren, dann stünden wir gründsätzlich als Zulieferer mit Systemkompetenz entsprechend als Partner zur Verfügung, so wie wir das heute schon für unsere Kunden weltweit tun.

Ergänzung: Bereits heute arbeiten wir in verschiedenen Projekten eng mit Apple zusammen, sprechen über Schnittstellen und auch über zukünftige Anforderungen in Bezug auf Vernetzung und Bedienung - insbesondere bei der Integration von mobilen Endgeräten ins Fahrzeug."

Wollen sie die Software-Kompentenz vor allem durch Zukäufe ausbauen, wenn ja, wo, in welchen Ländern? Gibt es schon Übernahmeziele?          

Zukäufe im Bereich Technologie-Kompetenz auf der Automobilseite sind vorstellbar. Auch im Bereich Software.  

Wie ist das erste Quartal angelaufen? können Sie uns sagen, wie sich Umsatz und Ebit in den ersten beiden Monaten entwickelt haben?        

Der Start in das Jahr 2015 verläuft erfreulich und bestätigt unsere Erwartungen für das Gesamtjahr.

Mit welcher Marge rechnen Sie 2015 bei Veyance, wo lag der Vergleichswert 2014?    

Wir rechnen mit einer bereinigten Marge von 8 Prozent im Jahr 2015. Die Marge im Jahr 2014, als das Unternehmen noch nicht zu uns gehörte, lag ungefähr auf dem Niveau unserer Division ContiTech.

Nachfrage zu Veyance-Marge: Wann liegt die Marge wieder auf dem Niveau von ContiTech - und wann soll sie darüber liegen?

Veyance wird in unsere Division ContiTech integriert und dort liegt das mittelfristige Margenziel bei 12 Prozent und mehr. Unter Berücksichtigung der Integration von Veyance wird dieses Ziel in den nächsten beiden Jahren noch nicht erreicht werden können.

Sehen sie für dieses Jahr bereits spezielle Akquisitions-Ziele? Was und wo genau sucht Continental? 

Geographisch wäre es für uns in Asien sehr sinnvoll. Ansonsten wollen wir das Industrie- und Aftermarketgeschäft weiter stärken. Wir schließen aber auch Übernahmen im Automotive-Bereich nicht aus, die unsere vorhandene Kompetenz stärken.

Wie hoch ist der aktuelle Vergleichswert zu den 100 bis 105 Millionen prognostizierten Light Vehicles?              

In 2014 wurden ungefährt 87,4 Millionen PKW und leichte Nutzfahrzuege produziert. In 2015 rechnen wir mit einen Wachstum von etwa 2 Prozent auf rund 89 Millionen Einheiten.

Wie weit wollen Sie angesichts des niedrigen Zinsniveaus die Nettofinanzschulden noch absenken? Danke!  

Unsere Gearing Ratio lag Ende 2014 bei 26,4 Prozent. Unser Zielmarke liegt bei unter 20 Prozent. Es muss natürlich berücksichtigt werden, dass der  Jahresendwert jetzt erhöht ist um die Übernahme Veyance mit rund 1,4 Milliarden Euro zusätzlichen Schulden. Wir liegen somit über den 26 Prozent, und es wird jetzt sicherlich noch zwei Jahre dauern, bis wir die Zielmarke erreicht haben. Vorausgesetzt natürlich, wir generieren Cash weiter so wie bisher.

Wie hoch ist aktuell, nach der Veyance-Übernahme, der Umsatzanteil des Nicht-Automobilgeschäftes?          

Die Veyance Übernahme führt dazu, dass der Anteil des Industrie- und Aftermarketgeschäfts auf Konzernebene steigt. Er war bei rund 27 Prozent Ende 2014 und liegt nun bei rund 30 Prozent.

Stichwort neue Wettbewerber: Welche Geschäfte macht Conti schon mit Apple und Google? Und: Haben diese Konzerne der Conti schon Personal abgeworben?

Ich möchte nicht ausschließen, dass der ein oder andere die Seite gewechselt hat, aber auch umgekehrt. Siehe unsere neuer Geschäftsbereich Intelligente Transportsysteme mit Sitz Silicon Valley. Hier ist es uns gelungen eine Top-Managerin aus der IT-Industrie abzuwerben. Zudem sind wir als Zulieferer für Google tätig, gleichzeitig ist Google wiederum für uns ein Lieferant. Was sich mit Apple vielleicht ergeben wird, dass wird die Zukunft zeigen.

Sie sprachen darüber, dass Software ein wichtiger Wachstumstreiber für Continental ist. Welche Rolle spielt Indien dabei, vor dem Hintergrund der großen Software-Expertise, die dieser markt bietet?

Tatsächlich sind wir dabei, unsere Softwarekompetenz zu verstärken. Bereits heute arbeiten rund 11.000 Continental-Mitarbeiter im Bereich der Software-Enwticklung. Indien spielt dabei eine ganz wichtige Rolle. Eine Vielzahl Entwickler ist in Indien bereits für uns tätig, und wir sehen, dass diese Zahl schnell steigen wird.

Nach den Abschreibungen im vergangenen Jahr: Welche Perspektiven sehen Sie heute für das Geschäft mit Hybrid- und Elektroantrieben? Was passiert mit dem Joint-Venture in Korea? Wie wird sich die Einheit HEV entwickeln, wann wollen Sie Gewinne erzielen?        

Zuerst müssen wir erkennen, dass sich das Geschäft mit Elektro- und Hybridfahrzeugen erheblich langsamer entwickelt, als wir das noch vor vier bis fünf Jahren angenommen haben. Nichtsdestotrotz geht an der Elektifizierung der Antriebstechnik kein Weg vorbei. Anders sind die gesetzlichen Bestimmungen im Bereich CO2-Emision beispielsweise für 2020 und darüber hinaus nicht zu erfüllen. Das gilt insbesondere für große Fahrzeuge. Das heißt, dass wir nach wie vor in diesem Bereich investieren. Für Mittelklassefahrzeuge zeichnet sich ab, dass sich Technologien wie 48 Volt durchsetzen werden. Im Bereich der Premium-Fahrzeuge wird es wahrscheinlich die Plug-in Technologie sein. Man kann also die Fahrzeuge elektrisch laden und auch eine gewisse Strecke im Bereich von 30 bis 60 Kilometer voll elektrisch fahren. Wir schätzen, dass sich die Marktanteile bis zum Jahr 2025 in diesem Bereich auf 15-20 Prozent  erhöhen. Das schließt Hybrid und voll elektrische Fahrzeuge mit ein. Der Anteil von voll elektrischen Fahrzeugen wird auch 2025 noch relativ gering sein. Wir sehen größere Wachstumsraten erst danach, auf Grund der sich reduzierenden Preise, insbesondere für Batteriezellen. Für uns und die gesamte Industrie heißt das, dass wir den Zeitraum der nächsten Jahre überbrücken müssen, bis signifikante Volumen im Markt möglich sind. Wir müssen weiter investieren, um die Technologie effizienter und kostengünstiger zu machen. Daraus resultiert leider, dass zumindest in den nächsten drei bis vier Jahren mit diesem Bereich kein Geld zu verdienen ist. Das Joint Venture in diesem Bereich wurde aufgelöst. Wir haben etwa hundert unserer Ingenieure - Spezialisten im  Bereich Batteriezellen, Elektronik, Sensortechnologie - aus diesem Joint Venture wieder in unsere bestehende Organisation rückintegriert.

Unter welchen Vorzeichen steht das Powertrain-Geschäftsfeld, bei dem in Q3 hohe Abschreibungen angefallen waren? Welche (angepasste) Prognose gilt für den globalen Hochlauf der E-Mobilität? Hält Conti das Millionen-Ziel für steckdosentaugliche Fahrzeuge in Deutschland bis 2020 für realistisch?             

Um einen Vergleich zu nennen: vor vier bis fünf Jahren wurde in 2025 ein Anteil von Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugen am Gesamtmarkt von 25 Prozent und sogar darüber prognostiziert. Diese Prognosen sind signifikant reduziert worden. Mittlerweile liegen sie im Bereich von 15-20 Prozent. Da sehen Sie schon, dass sich dort einiges getan hat in den letzten Jahren. Leider in die negative Richtung. Das Millionenziel steckdosentauglicher Fahrzeuge in Deutschland bis 2020 haben wir von Anfang an als sehr ambitioniert eingestuft, und aufgrund der geschilderten Entwicklungen halten wir das Ziel für kaum mehr realistisch erreichbar.

Prognosen gehen davon aus, dass China 2020 rund 30 Prozent der Autowelt ausmacht. Conti will dann dort laut früheren Angaben aber "nur" 20 Prozent des Umsatzes machen. Verpasst man dort also Chancen?       

Nein, wir verpassen hier definitiv keine Chance. Es ist richtig: Von den 100 Millionen PKW weltweit wird China absehbar 30 Millionen produzieren. Die Hausnummer 30 Prozent ist also richtig. Es lässt sich aber nicht eins zu eins auf unseren Umsatzanteil übertragen. Der Wertanteil in China liegt noch erheblich unter dem in Märkten wie Nordamerika und Europa, sodass die 20 Prozent umgerechnet mit dem Wertanteil ein vernünftiges Ziel darstellt. 

Herr Degenhart, wie reagiert Continental im Produktportfolio des Konzerns auf die Anforderungen des neuen Fahrzyklus' WLTP? 

Wir gehen davon aus, dass die Einführung des neuen Fahrzyklus WLTP (World-Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) nicht dazu genutzt wird, die bestehenden Grenzwerte zu verschärfen. Das wäre ein unverhältnismäßiger Schritt. Motivation für die Einführung des WLTP ist, realistischere Verbrauchswerte zu ermitteln, die für alle verbindlich sind und gleichzeitig Vergleichbarkeit gewährleisten. Aus guten Gründen, die weit in die Vergangenheit reichen, sind wir heute davon noch zu weit entfernt. Entscheidender ist, was wir tun um unseren Kunden zu helfen die Emmisionsgrenzwerte einhalten zu können.  Stichwort 2020: >95 Gramm CO2 pro Kilometer . Wir investieren massiv in Einspritztechnologien und haben in den letzten vier Jahren komplett neue Generationen von Einspritzsystemen sowohl auf der Benzin-, als auch auf der Dieselseite entwickelt. Wir kümmern uns außerdem um das Thema Abgasnachbehandlung. Die Übernahme von EMITEC ermöglicht es uns, als Systemanbieter gegenüber unseren Kunden aufzutreten. Ein großes Thema sind auch Algorithmen, also Software,  die auch helfen den Benzinverbrauch zu optimieren. Nicht zu vergessen die Sensorik, die sich kontinuierlich weiterentwickelt und als Kompetenzträger für einen Systemanbieter wie Continental von immer größere Bedeutung wird.

2,4 Mrd. Euro sind ein gutes Ergebnis - aber doch zu wenig, um eine "echte" Pressekonferenz abzuhalten? Ist eine virtuelle PK günstiger als ein Termin vor Ort?     

Sie ist günstiger, aus vielen Gründen. Es geht nicht darum das Informationsangebot einzuschränken oder vom Umsatz abhängig die Fragen zu beantworten. Wir beantworten alle Fragen - auch hier live, elektronisch, digital. Die Idee ist, unsere Vorstandsmitglieder häufiger zur Verfügung zu stellen. Nicht nur an einem Vorabend einer Bilanzpressekonferenz , wo man gar nicht über viele Themen reden kann, weil diese Zahlen ja erst am nächsten Tag veröffentlicht werden. Daher haben wir gesagt wir betrachten unser Informationsangebot insgesamt und schneiden es neu auf Ihre Bedürfnisse zu und laden Sie zu weiteren Terminen und Gesprächen für den direkten Austausch mit den Vorstandsmitgliedern ein und erweitern damit das Angebot. Um Ihre Frage konkret zu beantworten: Der hohe Gewinn beflügelt uns, unser Informationsangebot zu erweitern, weil wir denken, dass es viel mehr spezifische Anforderungen gibt, als wir es in einer allgemeinen Bilanzpressekonferenz abarbeiten könnten.

Welche neuen Funktionen bringt die Stereo-Kamera mit, die im kommenden Jahr in der neuen Generation auf den Markt kommen soll?  

Bei der gesamten Sensorik, unabhängig ob kamera-, radar- oder laserbasierte Technologien geht es darum das Umfeld eines Fahrzeugs möglichst lückenlos und genau zu erfassen. Jedes Sensorsystem hat seine physikalischen Stärken und Schwächen und die Kombination verschiedener physikalischer Prinzipien soll eine möglichst perfekte Umfelddetektion ermöglichen. Dabei spielt die Stereokamera eine wichtige Rolle, denn im Prinzip tut sie das gleiche, was wir mit unseren beiden Augen tun. Die Stereokamera kann Gegenstände unterscheiden – nach ihrer Form, Größe und Entfernung. Damit können wir die Sicherheit erhöhen, da wir Menschen, Tiere und Gegenstände unterscheiden können. Wir werden erkennen können, ob sich eine Person oder ein Tier vom Fahrzeug weg bewegt oder zum Fahrzeug hin. Wir können detektieren mit welcher Geschwindigkeit dies erfolgt. Daraus können wir berechnen, wie groß das Risiko einer Kollision mit dem Fahrzeug ist. Das sind alles Strategien, die am Ende des Tages in der Software hinterlegt sind und dazu führen, dass die Präzision und die Wahrscheinlichkeit mit der wir Unfälle mit Tieren und Personen vermeiden können, signifikant erhöht werden. Mit Monokameras haben sie diese Funktionalitäten bei weitem nicht in dieser Qualität verfügbar.

Ergänzung: Die neue Generation unserer Stereokamera ist gegenüber der bisherigen Generation schneller, kompakter und hat eine höhere Auflösung. Insgesamt bietet die neue Generation die Grundlage für eine verbesserte Situationseinschätzung.

Der laue Winter hat die Winterreifenmärkte beeinflusst. Wie hat sich das auf den Absatz von Continental ausgewirkt?               

Die Winterreifenmärkte in Europa sind im 4. Quartal um 8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurückgegangen. Insofern hat das natürlich unseren Umsatz mit Reifen im 4. Quartal entsprechend negativ beeinflusst. Allerdings haben wir 22 Millionen Winterreifen verkaufen können. Somit haben wir uns in dem Umfeld sehr gut behaupten können und fast so viel Reifen verkauft, wie im Vorjahr. Insgesamt haben wir es geschafft unseren Absatz im letzten Jahr um 3 Prozent zu steigern, trotz dieser Schwäche in Europa im 4. Quartal. Der Reuifenmarkt in Europa insgesamt ist in 2014 nur um 2 Prozent gestiegen.

Welche Ziele gibt es 2015 und bis 2020 für Ihren zentralen Standort Hannover und für Niedersachsen bei Personal und Investitionen? 

Wir haben die Beschäftigung in Niedersachsen und auch am Standort Hannover im letzten Jahr um mehr als 300 Mitarbeiter gesteigert. Wir haben auch hier unsere Kompetenz in der Reifenforschung ausgebaut und auch Investitionen in dem Bereich getätigt. Und das wird sich mit dem Wachstum des Reifenbereichs auch in den nächsten Jahres fortsetzen. Und dazu kommt, dass ContiTech durch den Zukauf von Veyance eine noch größere Bedeutung bekommen hat und damit auch in diesem Bereich noch weiteres Wachstum, auch hier in den Standorten, zu erwarten ist.

Ergänzung: Continental beschäftigte in Niedersachesn zum Jahresende 2014 rund 12.400 Mitarbeiter, davon alleine 7800 in Hannover.

Mehrere Automobilhersteller haben ihre Sparbemühungen intensiviert. Spüren Sie vor dem Hintergrund verstärkten Margendruck? 

Der Druck, Kosten und damit Preise zu senken, war in der Vergangenheit, vor allem in den Jahren seit der Krise in 2009, schon immer hoch. Der wird hoch bleiben, das ist für uns gewohntes Geschäft und wir können hier nicht erkennen, dass sich irgendwas verschoben hat.

Nochmal Stichwort 2020: wieviel Umsatz soll das Thema "automatisiertes Fahren" zu den 50 Mrd. beisteuern?            

Bei der Beantwortung dieser Frage gilt es zunächst zu klären, was aus unserem Produktportfolio wir als Umsatzbeiträge zu dem Thema Automatisiertes Fahren definieren. Was wir dem automatisierten Fahren klar zuordnen können, dass sind die Assistenzsysteme, die automatisiertes Fahren ermöglichen, sozusagen die technologische Basis. Unser Umsatz mit Fahrerassistenzsystemen wächst von rund 500 Millionen Euro in 2014 bis 2018 alleine auf 1,5 Milliarden Euro. Das entspricht jährlichen Wachstumsraten von 30 Prozent. Hinzukommen werden Umsätze mit weiteren Elektroniken und andere Hilfsmittel, die benötigt werden, um das Automatisierte Fahren zu realisieren.

Wie viele externe Teilnehmer sind wir hier eigentlich? Haben Sie dabei Unterscheidungen zwischen Journalisten, Analysten und vielleicht sogar zum internationelen Anteil der Einwahlen?        

Wir haben rund 60 teilnehmende Journalisten am Webcast. Das wissen wir, weil man sich ja registrieren musste dafür. Der internationale Anteil liegt bei ungefähr 10 Teilnehmern. Dies könnte an der frühen Uhrzeit für viele auf der Welt liegen.