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© Continental AG

Il y a 50 ans, Continental lançait sa toute première voiture autonome à commande électroniquetor

  • C’est le 11 septembre 1968 que ce prototype à commande électronique a effectué ses premiers tours sur le Contidrom, la piste d’essai de Continental
  • Dr. Elmar Degenhart, président du directoire de Continental : « Nous saluons la créativité et l’esprit pionnier de ces ingénieurs »
  • Un nouveau véhicule de test de pneus automatisé sera prochainement lancé au Texas

Hanovre, le mercredi 11 septembre 2018. Il y a un demi-siècle, Continental était déjà aux avant-postes des technologies pour la mobilité du futur : le 11 septembre 1968, dans la lande de Lunebourg, un public ébahi assistait aux débuts de la toute première voiture autonome à commande électronique de Continental sur la piste d’essai Contidrom. Les jours suivants, des titres comme « Le futur, c’est maintenant » ou encore « Un conducteur fantôme aux commandes » envahissaient la presse. L’événement fut relayé par plus de 400 journaux, magazines et émissions de radio et de télévision. L’objectif initial de ce projet visionnaire était de trouver des solutions pour tester les pneus avec une grande précision scientifique dans des conditions prédéfinies. Les ingénieurs de Continental ont en fait repoussé les limites techniques de l’époque et ainsi contribué à poser les bases de la conduite du futur.

Il y a un demi-siècle, Continental était déjà aux avant-postes des technologies pour la mobilité du futur : le 11 septembre 1968, dans la lande de Lunebourg, un public ébahi assistait aux débuts de la toute première voiture autonome à commande électronique de Continental sur la piste d’essai Contidrom. Les jours suivants, des titres comme « Le futur, c’est maintenant » ou encore « Un conducteur fantôme aux commandes » envahissaient la presse. L’événement fut relayé par plus de 400 journaux, magazines et émissions de radio et de télévision. 50 ans plus tard, Hans-Jürgen Meyer, Herbert Ulsamer et Klaus Weber, les ingénieurs de l’époque, se sont retrouvés sur le Contidrom. Ils étaient accompagnés de Dennis Scholl, ingénieur d’essai du prototype actuel, baptisé « Cruising Chauffeur ». © Continental AG


« Nous saluons la créativité et l’esprit pionnier de ces ingénieurs, qui avaient déjà réussi à développer un véhicule autonome il y a cinquante ans. Ils ont écrit un chapitre technologique capital dans l’histoire de notre entreprise, qui est toujours à la pointe de l’innovation », déclare Elmar Degenhart, président du directoire de Continental, admiratif de la performance des collaborateurs Continental de l’époque. « De simple fabricant de pneus, Continental est devenu au fil des années une entreprise technologique. Pourtant, la voiture autonome de 1968 montre que son objectif est resté le même : la conception de solutions sûres, propres et intelligentes pour la mobilité de demain. »

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Les nouveaux systèmes intégrés au véhicule d’essai autonome avaient à l’époque été développés pour Continental par Siemens, Westinghouse et des chercheurs des universités techniques de Munich et Darmstadt. L’orientation s’effectuait au moyen d’un fil de guidage posé sur la chaussée. Des capteurs permettaient à l’électronique du véhicule de contrôler la trajectoire de ce dernier et d’ajuster la direction si nécessaire. « C’était en fait un véhicule qui roulait sur un fil », résume Hans-Jürgen Meyer, aujourd’hui âgé de 78 ans. Il y a 50 ans, il était un jeune ingénieur responsable du développement de nouveaux procédés de mesure pour l’évaluation objective des pneumatiques. Il s’agissait de compléter une évaluation jusqu’alors purement subjective. Des bobines de mesure fixées sur le véhicule détectaient un champ magnétique émis par le fil collé sur la chaussée. Ce système permettait une commande électronique précise.

La technologie de conduite autonome en 1968

La Mercedes Benz 250 automatique (aussi appelée « /8 » en référence à l’année 1968) embarquait entre autres une direction électromécanique, une régulation des gaz électromécanique ainsi qu’un système radio pour les retours de valeurs de mesure. Des équipements à la pointe de la technologie pour l’époque. Les pare-chocs étaient en outre dotés de plusieurs antennes tandis que le coffre accueillait l’électronique de commande et un système de freinage électropneumatique.

Hans-Jürgen Meyer au poste de commande du véhicule à commande électronique en 1968 sur le Contidrom de Continental. © Continental AG

Le poste de commande situé sur le bord de la piste d'essai donnait des instructions au véhicule par le biais du fil de guidage : freine, accélère, klaxonne. L’avantage de ce système de test nouvelle génération résidait dans l’exclusion du facteur humain, qui permettait d’augmenter considérablement la précision des mesures. Par ailleurs, le potentiel du Contidrom, inauguré un an auparavant, pouvait enfin être pleinement exploité.

Trois anciens ingénieurs de Continental : Klaus Weber (en chemise blanche), Herbert Ulsamer (en chemise à carreaux) et Hans-Jürgen Meyer (en chemise bleue), 50 ans après le premier essai public de l’E-Auto à commande. © Continental AG

« À l’époque, les technologies de mesure n’en étaient qu’à leurs balbutiements. Nous avons développé beaucoup de choses nous-mêmes », explique Herbert Ulsamer, 76 ans. Cet ingénieur en construction automobile a débuté sa carrière chez Continental en 1965 et y est resté jusqu’à son départ en retraite en 2006. « Le département Recherche et Développement (R&D) de Continental était alors en pleine mutation », se souvient Herbert. Les exigences toujours plus strictes concernant les pneumatiques imposaient d’intensifier en permanence les travaux de recherche et les méthodes d’essai. À cette époque, plus d’un millier d’ingénieurs travaillait chez Continental au développement de nouveaux mélanges de gomme, concepts et sculptures de pneus. Actuellement, le campus moderne de Stöcken à lui seul en compte environ 1 300. Ils y conçoivent de nouveaux modèles de pneus pour les véhicules particuliers, utilitaires ou spéciaux comme les chariots à fourche ou machines agricoles. Au total, l’entreprise technologique Continental emploie quelque 44 000 collaborateurs dans le domaine de la recherche et du développement.

Le véhicule à commande électronique lors d’un essai sur le Contidrom de Continental. © Continental AG

« Pour les jeunes ingénieurs que nous étions, l’E-Auto était un jouet grandeur nature », affirme M. Meyer en souriant. Le cinquantenaire organisé sur le Contidrom a été pour lui l’occasion d’échanger des anecdotes avec ses anciens collègues, Herbert Ulsamer et Klaus Weber (81 ans). Pour les trois ingénieurs retraités, l’E-Auto n’était pas un simple véhicule électrique moderne. C’était leur « voiture à commande électronique ». « Quand on était à bord, on pouvait voir et entendre travailler en permanence le moteur pas à pas si l’on regardait le volant. Il y avait toujours un cliquetis très perceptible », se souvient M. Meyer. « Comme nous travaillions tous les jours avec cette voiture, nous y étions habitués mais les visiteurs du monde entier étaient très impressionnés et fascinés par ce véhicule qui se déplaçait sans conducteur. Ils ont tout de suite compris que Continental accomplissait là quelque chose d’exceptionnel ! »

Dans le cadre de ce projet repoussant les limites technologiques de l’époque, les trois ingénieurs de Continental ont vécu de nombreux rebondissements : « Il y a une phase pilote durant laquelle les essais avec l’E-Auto se déroulaient aussi de nuit. En effet, il fallait l’exploiter de manière aussi efficiente que possible. Je me retrouvais donc toute la nuit au poste de commande pendant que la voiture tournait. Je voyais les phares apparaître puis disparaître à intervalles réguliers. Mais parfois, la voiture ne repassait pas devant moi. Elle avait perdu le fil et restait arrêtée parce qu’un freinage d’urgence automatique s’était déclenché », se souvient M. Meyer. En effet, la sécurité était déjà une priorité lors du développement du tout premier véhicule autonome de Continental.

« C’était sûrement la structure en acier intégrée à la piste en béton qui déviait légèrement le champ magnétique de temps à autre », explique M. Weber, qui occupait en 1968 le poste d’ingénieur en construction de machines et d’électricien pour le groupe « Électronique ». « Tant que la trajectoire était droite, tout allait bien. Mais nous nous intéressions particulièrement à l’aquaplanage en courbe, c’est-à-dire au comportement du véhicule dans les virages sur chaussée mouillée. Dans ce cas, il était fréquent que la voiture perde le contact avec le fil de guidage et s’arrête. De plus, une caméra à haute vitesse posée sous une plaque de verre intégrée à la chaussée enregistrait 10 000 images par seconde. Nous voulions en effet observer le comportement des pavés du profil des pneus lors de la conduite. Le fil de guidage devait être placé de manière à ce que les pneus de l’E-Auto passent très précisément sur la plaque en verre. Parfois tout se passait sans accroc mais souvent, cela ne fonctionnait pas du tout. » Entre 1968 et 1974, l’E-Auto autonome a été la vedette de nombreux événements sur le Contidrom. À cette époque, et ce malgré l’avant-gardisme impressionnant des ingénieurs, l’objectif des essais automatisés pour le développement des pneumatiques n’était pas encore réalisable.

Des essais de pneus autonomes à la conduite automatisée du futur

« L’inventivité, la créativité et l’esprit pionner sont ancrés dans l’ADN de Continental », affirme Kurt Lehmann, Corporate Technology Officer de Continental et responsable de la stratégie technologique du Groupe. « Depuis 50 ans, nous n’avons pas cessé d'œuvrer à l’avenir de la mobilité. Tandis qu’en 1968, un fil et un champ magnétique assuraient le guidage du véhicule sur le Contidrom, nous utilisons aujourd’hui des ordinateurs de bord, la navigation par satellite et des systèmes d'aide à la conduite. Alors qu’à l’époque, un ordinateur central collectait les résultats de la voiture à commande électronique, nous connectons actuellement de plus en plus de véhicules à Internet. L’heure est à la conduite automatisée et autonome, que ce soit sur l’autoroute, en ville ou pour les manœuvres de stationnement. »

Elmar Degenhart, CEO, devant le CUbE © Continental AG

Dans tous ces aspects, l’objectif de Continental est de garantir une mobilité automatisée sans accroc et sans accident. C’est pour cela que l’entreprise travaille actuellement à la viabilisation de la conduite hautement automatisée pour la production en série mais aussi déjà au développement des systèmes nécessaires à la conduite entièrement automatisée sur autoroute, qui devrait être au point d’ici 2025. Le concept hautement automatisé sur autoroute doit déjà permettre au conducteur de délaisser temporairement la conduite au profit d’autres tâches. L’automatisation complète constituerait une éventuelle solution de repli car la conduite devrait même pouvoir s’effectuer sans la moindre intervention d’un conducteur sur certains tronçons. Continental fait aussi le pari de la conduite autonome. L’entreprise technologique teste d’une part des composants et systèmes pour des taxis-robots circulant en milieu urbain à l’aide de sa plateforme d’essai Continental Urban Mobility Experience (CUbE). D’autre part, Continental s’intéresse déjà au développement de systèmes automobiles qui permettront dans un futur plus lointain de disposer de flottes de véhicules autonomes. Si tout se passe comme Continental le souhaite, le « BEE » (« abeille » en anglais et acronyme de « Balanced Economy and Ecology Mobility Concept ») produira alors une nuée de véhicules électriques autonomes de différentes tailles et dotés d’équipements variés.

Texas : lancement d’un nouveau véhicule de test de pneus automatisé avec technologie Continental

50 ans après les débuts de la révolutionnaire E-Auto sur le Contidrom, Continental travaille aujourd’hui à une nouvelle génération de systèmes d’essai pour permettre des tests de pneus en conditions réelles efficients, fiables et reproductibles. Les défis de naguère motivent les développeurs actuels à exploiter au maximum les possibilités offertes aujourd’hui par l’entreprise elle-même. « Même si ce véhicule n’a pas pu combler toutes les attentes, c’était malgré tout un projet remarquable pour l’époque. Il prouve que l’entreprise Continental était déjà prête à prendre des risques et à sortir complètement des sentiers battus », déclare Thomas Sych, responsable global des essais de pneus pour les voitures particulières à Stöcken. « Nos systèmes de test actuels découlent directement des tests menés par ces ingénieurs pionniers à la fin des années 1960. Depuis 2012, nous réalisons de nombreux essais de pneus de manière automatisée et quelles que soient les conditions météorologiques sur les pistes d’essai du hall AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer) sur le Contidrom. Exactement 50 ans après les premiers tours de roue de l’E-Auto sur le Contidrom, nous lançons un véhicule de test de pneus autonome sur la base du « Cruising Chauffeur » de Continental à Uvalde, au Texas », ajoute M. Sych.

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Basé sur le prototype « Cruising Chauffeur » développé par Continental pour la conduite sur autoroute, ce nouveau véhicule autonome prévu pour le centre d’essai américain a été spécialement adapté aux exigences des tests de pneu. Tandis que pour le « Cruising Chauffeur », c’est l’assistance du conducteur sur autoroute lors de la conduite automatisée qui est au cœur du développement, l’équipe de développeurs du véhicule d’essai d’Uvalde va bien au-delà : ce véhicule doit pouvoir rouler en toute autonomie sur la piste d'essai pour réaliser les tests de pneus sans la moindre intervention d’un pilote d’essai. À moyen terme, il est prévu que plusieurs véhicules autonomes travaillent simultanément sur le site, sous la supervision d’un centre de contrôle. L’objectif est avant tout d’optimiser les tests d’endurance sur les différentes pistes du site d’Uvalde. Pour détecter les éventuelles lacunes des nouveaux concepts de pneus ou mélanges de gomme, les pilotes d’essai doivent actuellement effectuer des centaines de miles avec les véhicules par une chaleur accablante et dans des conditions ambiantes très difficiles. L’automatisation et le réglage extrêmement précis des véhicules permettront non seulement de comparer les résultats de manière plus fiable mais aussi d’utiliser la piste de manière optimale et ainsi d’en réduire l’usure. Des objectifs très similaires à ceux que poursuivaient déjà MM. Ulsamer, Weber et Meyer sur le Contidrom avec l’E-Auto il y a 50 ans.

2 questions – 2 réponses
Qu’est-ce que le Contidrom ?

Situé à Jeversen, dans le Nord de l’Allemagne, le Contidrom est la plus ancienne des pistes d’essai de Continental. À son inauguration en 1967, il ne comportait que l’ovale pour les essais à grande vitesse, qui impressionne encore aujourd’hui par sa longueur de 2,8 km. Les autres installations, comme par exemple les parcours d’essai sur sol mouillé et sur sol sec, respectivement longs de 1,8 km et de 3,8 km, sont venues s’ajouter plus tard. Construit en 2012, le hall AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer) permet de réaliser des essais automatisés par tous les temps. Depuis l’ouverture du Contidrom, Continental y a testé environ 1,3 million de pneus.

Qu’est-il advenu du premier véhicule de test de pneus autonome de 1968 ?

Après de nombreuses modifications et des milliers d’essais, la Mercedes Benz 250 automatique a pris sa retraite en 1974. Mais on pourra toujours admirer ses exploits sur Internet.

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Enno Pigge

Enno Pigge Attaché de presse Innovations & Technologie Tél.: +49 511 938-1622 E-mail: