Le chaffeur
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Continental salue les initiatives internationales en faveur d’un cadre juridique pour la conduite autonome

  • La conduite autonome sur les autoroutes sera techniquement possible d’ici 2020 mais il manque un cadre juridique international et des fréquences radio spécifiques
  • L’entreprise technologique Continental demande des mesures en vue d’obtenir le cadre juridique permettant de réaliser les prochaines étapes de la conduite autonome
  • L’adhésion passera par des standards compréhensibles dans le dialogue entre le conducteur et le véhicule

Hanovre, le 28 février 2017. Zéro accident, conduite confortable, propreté de l’air : la mobilité du futur recouvre des perspectives considérables. L’entreprise technologique Continental travaille à plein régime sur le développement de solutions et systèmes permettant la conduite automne. Celle-ci doit permettre au conducteur de faire momentanément autre chose pendant les trajets sur autoroute et lui procurer ainsi du temps libre derrière le volant. Avec les lois en vigueur, ceci est en grande partie impossible dans le monde entier. Continental approuve la démarche des pays du G7 en vue de parvenir à un cadre juridique unique et met en garde contre des règlementations qui resteraient purement nationales. Les experts des entreprises technologiques conseillent par ailleurs d’établir un réseau radio fiable destiné à l’échange de données entre les véhicules et l’infrastructure et des règles claires en vue d'un dialogue sans équivoque entre le véhicule et le conducteur dans des situations de circulation critiques.

« Le développement technique à venir dépend d’un cadre juridique adapté à notre époque », indique Kurt Lehmann, Corporate Technology Officer (CTO) chez Continental, mettant en garde contre des dispositions légales dépassées. Car, bien que la « Vision Zéro » est de parvenir à zéro mort sur les routes d’ici 2050, les thèmes afférents à l’utilisation intelligente des véhicules continuent de ne pas être pris en compte dans les textes de lois actuels. « Les accidents doivent être relégués au musée. Ceci reste néanmoins une utopie si la législation routière ne tient pas compte de la mise en œuvre des technologies modernes ou limite trop fortement les possibilités techniques », souligne Kurt Lehmann.

La conduite autonome élargit le champ des possibles pour le conducteur

« Offrant confort et sécurité, la conduite autonome n’impose aucune restriction pour le conducteur. Cette nouvelle technologie fait de la conduite sur les routes une proposition attractive », explique Kurt Lehmann. « Elle élargit en outre l’horizon du véhicule grâce à la connectivité ».

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Les informations routières provenant d’autres véhicules ou de systèmes d’infrastructure permettent de détecter à temps des usagers de la route derrière des virages ou des sommets de côte. « Une confusion au niveau des données risque d’être au rendez-vous si un canal radio important, destiné au transfert rapide de données sur la circulation routière, est également utilisé par d’autres services », explique M. Lehmann. Continental réclame de ce fait l’implémentation d’une bande passante exclusive de 5,9 gigahertz pour le trafic routier afin de renforcer la sécurité sur les routes.

Les conducteurs et les passagers restent au centre des préoccupations

Il est également indispensable de définir les responsabilités respectives de chacun lors de la conduite autonome. Dans le cas des fonctions semi-automatisées, les malentendus risquent d’avoir des issues tragiques. « Tant qu'un véhicule ne se déplace pas de manière autonome et pour que le conducteur puisse reprendre la main sur le véhicule à un moment donné, il faut s’assurer que cela est vraiment possible », explique Guido Meier-Arendt, expert en chef de Continental pour le dialogue entre le conducteur et le véhicule. Outre ses propres travaux sur les scénarios de reprise de contrôle en question, l’entreprise technologique mise aussi sur un cadre juridique. Celui-ci doit garantir que le conducteur soit obligatoirement informé par le biais de deux sens (la vue et l’audition, par exemple) sur une nécessité imminente de reprendre le véhicule en main. Pour pouvoir informer à temps le conducteur pendant un trajet autonome, l’électronique du véhicule doit savoir quel est l’état actuel du conducteur. En fonction de l’occupation, à des activités pouvant également être étrangères à la conduite, le dialogue avec le conducteur doit être adapté de telle sorte que celui-ci soit en mesure de reprendre à temps la conduite.

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Les villes doivent être préparées de façon adéquate pour le futur

À long terme, les villes devront toutes être préparées pour l’automatisation. « L'idéal pour les véhicules intelligents est l’interaction avec une signalisation routière intelligente », précise M. Lehmann. Grâce à l’échange de données avec les véhicules, des régulations de feux « intelligents » seront par exemple en mesure de s’adapter à la densité de la circulation. « L'impasse numérique des infrastructures communales ne pourra se transformer en une autoroute de données numériques supplémentaire contribuant à la sécurité, au confort et surtout à moins d’émissions que lorsque l'infrastructure interconnectée communiquera avec les véhicules. »

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